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中國船舶與中國重工的造船業(yè)“世紀(jì)大重組”，終于在歷時(shí)一年的協(xié)調(diào)與審批后，步入了“臨門一腳”環(huán)節(jié)。

8月5日晚間，兩公司同時(shí)發(fā)布公告稱，中國船舶換股吸收合并中國重工的交易早前已獲證監(jiān)會(huì)正式批復(fù)。接下來，兩家公司股票將自8月13日起停牌，復(fù)牌日期不定。此后中國船舶將正式通過換股吸并方式，向中國重工所有股東發(fā)行股份并收購其全部資產(chǎn)，中國重工將撤牌退市。

值得注意的是，在審議兩船合并的股東大會(huì)中，有部分異議股東對所有議案全部投出反對票，他們將有權(quán)獲得兩公司大股東中國船舶集團(tuán)提供的現(xiàn)金選擇權(quán)，可在8月13日前提交執(zhí)行現(xiàn)金選擇權(quán)的申請。根據(jù)兩公司公告，中國船舶、中國重工的異議股東持有股份數(shù)量分別為1853.85萬股和32305.32萬股，對應(yīng)現(xiàn)金選擇權(quán)價(jià)格為30.01元/股和4.03元/股，總價(jià)值分別為5.56億元和13.02億元。

不過，以上現(xiàn)金選擇權(quán)或大概率不會(huì)被異議股東執(zhí)行——從當(dāng)前股價(jià)來看，截至8月5日，吸并主導(dǎo)方中國船舶股價(jià)已經(jīng)來到35.01元/股，其較現(xiàn)金選擇權(quán)溢價(jià)16.6%。而只有中國船舶股價(jià)低于或接近現(xiàn)金選擇權(quán)時(shí)，兩家公司的現(xiàn)金選擇權(quán)才可能被異議股東大額執(zhí)行。

隨著兩家公司合并逐漸完成，標(biāo)志著“并購六條”發(fā)布以來，又一個(gè)“超級(jí)”規(guī)模的并購重組案例得以快速落地；同時(shí)也意味著中國造船業(yè)巨頭正式試水資本市場，并驗(yàn)證其合并后帶來的資源協(xié)同效應(yīng)。

4000億與71天

“南北船”合并，無疑是近年最受矚目的央企資本化合并方案。

公開資料顯示，中國船舶、中國重工均為中國船舶集團(tuán)旗下軍民融合造船工業(yè)企業(yè)。但兩家船廠核心技術(shù)存在互補(bǔ)。其中“南船”中國船舶主力船型包括集運(yùn)、LNG/VLEC（液化天然氣）和其他特種船型；“北船”中國重工聚焦油輪與干散貨船、軍船和海工裝備等。

隨著兩者的合并，新的中國船舶將實(shí)現(xiàn)綠色船舶技術(shù)互通、軍民融合經(jīng)驗(yàn)互相借鑒、細(xì)分市場逐個(gè)突破、議價(jià)能力整體提升的多維整合升級(jí)。

資產(chǎn)狀況方面，2024年末，中國船舶、中國重工合并總資產(chǎn)合計(jì)超4000億元，超過了“南北車合并”總計(jì)約3000億規(guī)模的資產(chǎn)體量。財(cái)報(bào)方面，兩家公司2024年內(nèi)分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入785.84億元和554.36億元；實(shí)現(xiàn)凈利潤36.14億元和13.11億元；合并完成后，雙方在年度營收和利潤規(guī)模上將分別超過1000億與50億級(jí)別。

訂單方面，截至2024年末，中國船舶在手民船訂單322艘、2461萬載重噸，價(jià)值2169.62億元；中國重工手持訂單216艘、3031萬載重噸，價(jià)值2337.68億元；兩者合計(jì)訂單載重噸數(shù)為5492萬載重噸，占全球手持訂單總量的15%，為全球單一船舶法人主體訂單第一的企業(yè)。

2024年9月，中國船舶、中國重工首次披露公告合并計(jì)劃，順應(yīng)了中船工業(yè)體系央企整合的潮流。2025年1月，國務(wù)院國資委原則同意中國船舶、中國重工重組方案，重組流程回歸公司與證券監(jiān)管層面；2025年5月，上交所受理申請并啟動(dòng)重組審核，直至今年7月4日，上交所并購重組委審核通過；同月18日，證監(jiān)會(huì)批復(fù)注冊。

自5月8日上交所受理申請至7月18日證監(jiān)會(huì)批復(fù)注冊，整個(gè)批復(fù)流程耗時(shí)僅71天，足見當(dāng)前對央企借助資本市場實(shí)現(xiàn)整合的支持力度。

另據(jù)投行保薦人士告訴記者，隨著中國船舶、中國重工合并落地，未來，市場有望看到更多的并購重組案例加速上會(huì)，并購重組市場也或?qū)⒃俣然钴S。

強(qiáng)力迎接新周期

當(dāng)然，兩船重組并非一帆風(fēng)順。就在“南北船合并”推進(jìn)期間，美國挑起的貿(mào)易摩擦持續(xù)，包括美國啟動(dòng)的所謂“301調(diào)查”，一度令中國船舶、中國重工股價(jià)受挫，重組面臨不確定性。

據(jù)新華社報(bào)道，今年4月，美方威脅對長途海運(yùn)中的中資/中方運(yùn)營船舶以及中國建造非中資船舶征收港口費(fèi)用，并嚴(yán)格約束美出口能源承運(yùn)船只與承運(yùn)企業(yè)國籍。加之同期關(guān)于中國船舶企業(yè)“砍單”“移單”傳聞?dòng)绊懀衲?月8日，中國船舶股價(jià)一度跌至26.71元/股，距離彼時(shí)未經(jīng)分紅調(diào)整的異議股東現(xiàn)金選擇權(quán)價(jià)格30.24元/股，折讓11.7%。

不過，隨著環(huán)境發(fā)生變化，包括中國近年來積極開辟新航線，強(qiáng)化東盟、中東航線合作，推進(jìn)多邊船舶認(rèn)證體系等工作實(shí)施，中國船舶制造業(yè)逐步重拾信心，中國船舶股價(jià)也回歸現(xiàn)金選擇權(quán)之上。

近年來，中國造船行業(yè)不斷突破綠色、高附加值船型能力建設(shè)，并強(qiáng)化內(nèi)部供應(yīng)鏈韌性，借助合并相互賦能，減少內(nèi)部競爭。與此同時(shí)，因全球造船產(chǎn)能過去數(shù)年持續(xù)退出，短期無法恢復(fù)，加之高附加值、高性能船只產(chǎn)能尤其稀缺，“船周期”供給矛盾仍然突出。分析人士普遍認(rèn)為，未來中國船只訂單仍會(huì)長期處于滿負(fù)荷狀態(tài)，預(yù)計(jì)中國船舶等國內(nèi)造船企業(yè)仍能受益于二十年一遇的船周期。

中國企業(yè)研究院執(zhí)行院長、國企改革專家李錦指出，中國船舶與中國重工重組將整合兩家企業(yè)的優(yōu)勢科研生產(chǎn)資源和供應(yīng)鏈資源，促進(jìn)造修船先進(jìn)技術(shù)的深度融合升級(jí)，通過市場化手段推動(dòng)中國船舶、中國重工及下屬企業(yè)深化改革，改善治理結(jié)構(gòu)和治理能力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營與資本運(yùn)營融合發(fā)展、相互促進(jìn)，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。

同時(shí)，全球造船行業(yè)已開啟新一輪景氣周期。上輪上行周期中，中國造船廠開始參與并得到擴(kuò)張。在隨后的十余年低迷期間，全球船廠加速整合，造船市場開始往頭部集中。在本輪周期中，中國船廠接單能力較上一輪上行周期明顯強(qiáng)勁。這次重組完成，對中國船舶集團(tuán)建成世界一流船舶集團(tuán)、成為全球船舶行業(yè)的領(lǐng)軍者是一次強(qiáng)力的推動(dòng)。